Chapter I - Le questionnement
Bonjour à tous,
J'ai conscience que je vais vous infliger un long discours, mais tant pis. Les plus passionnés suivront peut-être ce feuilleton, les autres zapperont... Après tout, il s'agit d'Eriba au plus haut degré et si je me fends de ce prologue, c'est pour mieux fiare comprendre ma démarche, voire pour justifier mon projet.
Si vous le voulez, je ferai donc cela en plusieurs étapes, que je verrouillerai à la fin de chacune afin de ne pas perdre le fil de ma pensée et en fonction du temps que je pourrai consacrer à la rédaction de ce post. Celui-ci sera déverrouillé lorsque tous les jalons auront été posés et afin de ne pas pedre inutilement du temps à revenir sur le pourquoi du comment de ce projet un peu dingo...
Donc voila, je vais me livrer "brut de pomme".
Il faut que vous dire que depuis toujours je n'ai agi ou réfléchi dans ma vie quotidienne qu'en termes de recherche de légèreté (ne rigolez pas).
Ce credo m'est venu je crois en utilisant très tôt (depuis au moins 1972) des voitures "légères", telles que 2 CV, Ami 6, Ami 8, Panhard. Ces autos ont été conçues, je le savais, par un ingénieur aéronautique qui s'appelait André Lefebvre, ancien du bureau d'études de Gabriel Voisin, un pionnier de l'aviation d'origine lyonnaise.
André Lefebvre a été engagé dès 1933 par André Citroën pour diriger le bureau d'études de la marque au double chevron et concevoir une auto révolutionnaire : la "7" à traction avant, 1er véhicule monocoque tout acier sans châssis fabriqué en grande série, moteur à culbuteurs, "traction avant" (un pléonasme), freins hydrauliques, bref, surbaissé et aérodynamique et tutti fruiti...L'auto faisait 800 kg pour 110 km/h en toute sécurité en 1934 : le must !.
Bref, m'étant passionné pour cette aventure technologique et pour les hommes qui l'ont traversée, j'ai voulu en savoir plus sur les Charles Rocherand, Maurice Sainturat (moteur), Sensaud de Lavaud (boîte automatique), sur le bouillant André Citroën bien sûr mais aussi sur l'homme "des cardans", l'ingénieur indépendant et ancien polytechnicien Jean-Albert Grégoire. Génial créateur dès 1926 des fameuses "Tracta" des 24 heures du Mans (n'est-ce pas Dominique ?) qui s'illustrèrent de 1927 à 1932, il fut également, entre autres, le père de dizaines de prototypes, tous à traction avant, pour Salmson, Amilcar, Hotchkiss (dont la révolutionnaire "Hotchkiss-Grégoire", en Alpax et au moteur à plat préfigurant la GS), des voitures électriques, et même l'auteur des prototypes de Panhard à traction avant qui débouchèrent sur la Dyna "Louis XV", toute en alu et sur la Dynavia, dont le SCx faisait à peine 0,19 !
J'ai eu le bonheur d'échanger et de correspondre avec lui sur cette page de l'automobile française, et j'ai consacré quelques pages à son génie prémonitoire dans mon bouquin sur la "22" Citroën à traction avant (éd. Rétroviseur, Paris, 1994).
Ceci pour vous dire que très tôt convaincu par ce que j'avais pu lire sur le sujet et mes différentes expériences "sur le terrain", j'ai ainsi fait mienne l'équation "aérodynamisme + légèreté + encombrement minimum = diminution de la résistance à l'avancement, moins d'inertie" (les passionnés de cinétique ou de mécanique comprendront
). Résultat : depuis plus de 35 ans, il n'est pas étonnant pour moi d'utiliser -après avoir à peu près tout essayé- "que" des voitures poids plume mues par des motorisations flat-twin (refroidies par air) de préférence et au rendement moteur optimisé. Ainsi un moteur de seulement 0,6 litre (3 fois moins important que la Clio diesel moyenne), soit un moteur de moto, développe près de 35 chevaux. Au regard d'un poids en ordre de marche de 570 kg, c-à-d se passant du superflu et d'un système de refroidissement "water cooled" (pas de radiateur, pas de vase d'expansion, pas de joint de culasse, pas de durits... pas d'emmerdes !), c'est amplement suffisant pour emmener quatre personnes à 100 ou 110 km/h avec une consommation raisonnable.
Pour résumer, "à l'insu de mon plein gré", j'ai donc poursuivi cette philosophie dans l'ensemble de mes modes de loisirs :
Il était donc tout naturel que parvenu à ce stade des expériences diverses et variées, arrivant à l'étage "caravaning" à l'âge et la famille venus, je me fusse tourné (c'est bien dit, non ?) vers la marque Eriba dont le concept me semblait être non seulement le plus logique en terme de poids, d'astuces et d'aérodynamique mais également en terme d'adéquation avec mon type de transport automobile favori et peu puissant.
Ainsi, je me suis rapidement convaincu qu'une caravane pouvant être tractée par une 2 CV ne pouvait être qu'une Ailette, une Portafold ou une petite Eriba.
Deuchiste : la suite plus tard, en attendant je verrouille le post pour plus de simplicité. Merci.
Bonjour à tous,
J'ai conscience que je vais vous infliger un long discours, mais tant pis. Les plus passionnés suivront peut-être ce feuilleton, les autres zapperont... Après tout, il s'agit d'Eriba au plus haut degré et si je me fends de ce prologue, c'est pour mieux fiare comprendre ma démarche, voire pour justifier mon projet.
Si vous le voulez, je ferai donc cela en plusieurs étapes, que je verrouillerai à la fin de chacune afin de ne pas perdre le fil de ma pensée et en fonction du temps que je pourrai consacrer à la rédaction de ce post. Celui-ci sera déverrouillé lorsque tous les jalons auront été posés et afin de ne pas pedre inutilement du temps à revenir sur le pourquoi du comment de ce projet un peu dingo...
Donc voila, je vais me livrer "brut de pomme".
Il faut que vous dire que depuis toujours je n'ai agi ou réfléchi dans ma vie quotidienne qu'en termes de recherche de légèreté (ne rigolez pas).
Ce credo m'est venu je crois en utilisant très tôt (depuis au moins 1972) des voitures "légères", telles que 2 CV, Ami 6, Ami 8, Panhard. Ces autos ont été conçues, je le savais, par un ingénieur aéronautique qui s'appelait André Lefebvre, ancien du bureau d'études de Gabriel Voisin, un pionnier de l'aviation d'origine lyonnaise.
André Lefebvre a été engagé dès 1933 par André Citroën pour diriger le bureau d'études de la marque au double chevron et concevoir une auto révolutionnaire : la "7" à traction avant, 1er véhicule monocoque tout acier sans châssis fabriqué en grande série, moteur à culbuteurs, "traction avant" (un pléonasme), freins hydrauliques, bref, surbaissé et aérodynamique et tutti fruiti...L'auto faisait 800 kg pour 110 km/h en toute sécurité en 1934 : le must !.
Bref, m'étant passionné pour cette aventure technologique et pour les hommes qui l'ont traversée, j'ai voulu en savoir plus sur les Charles Rocherand, Maurice Sainturat (moteur), Sensaud de Lavaud (boîte automatique), sur le bouillant André Citroën bien sûr mais aussi sur l'homme "des cardans", l'ingénieur indépendant et ancien polytechnicien Jean-Albert Grégoire. Génial créateur dès 1926 des fameuses "Tracta" des 24 heures du Mans (n'est-ce pas Dominique ?) qui s'illustrèrent de 1927 à 1932, il fut également, entre autres, le père de dizaines de prototypes, tous à traction avant, pour Salmson, Amilcar, Hotchkiss (dont la révolutionnaire "Hotchkiss-Grégoire", en Alpax et au moteur à plat préfigurant la GS), des voitures électriques, et même l'auteur des prototypes de Panhard à traction avant qui débouchèrent sur la Dyna "Louis XV", toute en alu et sur la Dynavia, dont le SCx faisait à peine 0,19 !
J'ai eu le bonheur d'échanger et de correspondre avec lui sur cette page de l'automobile française, et j'ai consacré quelques pages à son génie prémonitoire dans mon bouquin sur la "22" Citroën à traction avant (éd. Rétroviseur, Paris, 1994).
Ceci pour vous dire que très tôt convaincu par ce que j'avais pu lire sur le sujet et mes différentes expériences "sur le terrain", j'ai ainsi fait mienne l'équation "aérodynamisme + légèreté + encombrement minimum = diminution de la résistance à l'avancement, moins d'inertie" (les passionnés de cinétique ou de mécanique comprendront
). Résultat : depuis plus de 35 ans, il n'est pas étonnant pour moi d'utiliser -après avoir à peu près tout essayé- "que" des voitures poids plume mues par des motorisations flat-twin (refroidies par air) de préférence et au rendement moteur optimisé. Ainsi un moteur de seulement 0,6 litre (3 fois moins important que la Clio diesel moyenne), soit un moteur de moto, développe près de 35 chevaux. Au regard d'un poids en ordre de marche de 570 kg, c-à-d se passant du superflu et d'un système de refroidissement "water cooled" (pas de radiateur, pas de vase d'expansion, pas de joint de culasse, pas de durits... pas d'emmerdes !), c'est amplement suffisant pour emmener quatre personnes à 100 ou 110 km/h avec une consommation raisonnable.Pour résumer, "à l'insu de mon plein gré", j'ai donc poursuivi cette philosophie dans l'ensemble de mes modes de loisirs :
- moto : j'ai utilisé et je conserve des monocylindres ou des bicylindres refroidis par air ==> conso moins de 4,5 litres aux cent et ça vieillit mieux dans le temps
- Vélosolex : le cyclomoteur le plus simple et le plus léger du marché ==> 45 puis 49,9 cmc en monocylindre, entraînement "direct" par galet sur la roue avant (traction avant )
- bicyclette : j'ai choisi de rouler "tous chemins" avec un cadre alu rigide, sans suspensions pour un poids mini et donc une fatigue moindre et un meilleur rayon d'action du "cycliste", mais avec des vitesses indexées (21) et un minimum d'équipements simples (bandes anti-crevaison, cale-pieds, selle Geltech, etc). Résultat, un poids de 12 kg "tout mouillé"
- remorques : d'abord une remorque "monoroue" ultra-légère de marque Erdé, environ 35 kg et pour moins de résistance au roulement), tractable efficacement par la 2 CV. Ensuite, une autre remorque à 2 roues 8 pouces de seulement 75 kg modulable facilement et associant à la fois le plateau de portage (pour les placos de 2m60, ça va bien...), la remorque bagagère à ridelles et même la remorque porte-motos 1 rail amovible, voire 2 rails puisque j'ai emmené également mon side-car Motobécane dessus
- camping/randonnées : aussi loin que je me souvienne, j'ai toujours privilégié le strict nécessaire afin d'être plus léger et plus "libre". Là, rien de plus normal, tout les randonneurs font la même chose. Mon équipement, léger et fonctionnel , allait du sac à dos astucieux armatures alu + dacron en passant par la popote "gigogne", le rasoir gyroscopique (rare actuellement), la tente bivouac "cercueil" (moins d'1 kg), le duvet ultra-compressé (900 gr) et le réchaud "Globe Trotter" ultra-compact à mini-cartouche de gaz (cartouches introuvables désormais)...
Il était donc tout naturel que parvenu à ce stade des expériences diverses et variées, arrivant à l'étage "caravaning" à l'âge et la famille venus, je me fusse tourné (c'est bien dit, non ?) vers la marque Eriba dont le concept me semblait être non seulement le plus logique en terme de poids, d'astuces et d'aérodynamique mais également en terme d'adéquation avec mon type de transport automobile favori et peu puissant.
Ainsi, je me suis rapidement convaincu qu'une caravane pouvant être tractée par une 2 CV ne pouvait être qu'une Ailette, une Portafold ou une petite Eriba.
Deuchiste : la suite plus tard, en attendant je verrouille le post pour plus de simplicité. Merci.
Dernière édition par Deuchiste le Mer 10 Juin 2009 - 11:30, édité 5 fois
. Il m'est arrivé comme tout le monde de prendre un (ou une) stoppeur(se) pour dépanner, mais de là à les trimballer dans la deuche en permanence... euh... pas glop. 
On va en reparler...
Il est donc trop tard pour que je m’y attèle, au risque d’immobiliser la Puck pour la belle saison. 
je pourrai vous mettre le lien 
