Pollution, 2017 une année charnière pour nos autos

Bonjour,

Pour ne pas encombrer le feuilleton VW, j'ouvre ce post sur le devenir de nos automobiles face au problème de la pollution.

Pourquoi 2017 sera l'année charnière pour des automobiles (vraiment) moins polluantes
Par Frédéric Parisot - Publié le 03 décembre 2015, à 15h53

Les suspicions succèdent aux scandales dans l’industrie automobile depuis quelques mois. Il faudra pourtant patienter jusqu’en 2017 pour voir des véhicules vraiment vertueux : la future norme Euro 6c obligera enfin les constructeurs à contrôler leurs émissions en toutes circonstances, et pas seulement pour répondre à des cycles prédéfinis.

Après la fraude reconnue par Volkswagen en septembre dernier, fin novembre c’était autour de Renault d’être pointé du doigt sur la question des émissions polluantes. L’ONG allemande DUH a avancé les résultats d’une étude selon laquelle l’Espace dernière génération rejette des quantités de particules plus élevées que les seuils admis par la norme quand les paramètres du protocole de mesure sont modifiés.

Ces résultats, s’ils ont pu choquer l’opinion publique, étaient parfaitement prévisibles. Et les tests voulus par la ministre de l’environnement Ségolène Royal ne sauraient donner des conclusions différentes. Cela est dû au fait que, depuis que les normes Euro ont été instaurées afin de réguler les émissions de CO2 et de particules, dans les années 1990, les constructeurs se sont focalisés sur les scores de leurs véhicules lors de ces tests.
BATTRE LE TEST

En effet, la pratique dite de “cycle beating” (battre le test) est devenue primordiale ces dernières années pour les constructeurs. Alors que les niveaux d’émissions tolérées s’abaissaient tous les trois à quatre ans à chaque révision de la norme, les scores qu’obtiennent les véhicules sont devenus déterminants pour l’attribution des primes de bonus-malus.

Et à l’horizon 2020, ils serviront pour l’évaluation des amendes qui seront infligées aux constructeurs dépassant 95 g d’émissions moyennes de CO2 sur leurs gammes.
Prévu pour servir de base aux comparaisons entre véhicules, le cycle d’homologation des véhicules (NEDC, pour "New european driving cycle") est donc devenu progressivement l’alpha et l’omega de l’industrie automobile. A tel point que, dans les labos moteurs des constructeurs, toutes les décisions concernant des investissements dans des nouvelles technologies sont prises à l’aune de ces procédures de tests.
UN CYCLE PAS ASSEZ REPRESENTATIF

Cela ne poserait pas de problème si ces procédures n’étaient pas antédiluviennes. Le cycle NEDC a été défini en 1973 et couvrait une gamme de performances volontairement basse pour être accessible à toutes les voitures de l’époque. Ainsi, depuis plus de vingt ans, nos véhicules sont testés en regard d’un cycle qui n’oblige à aucune accélération franche et dont la vitesse maximale ne dépasse pas 120 km/h.
Il ne faut pas chercher plus loin les raisons pour lesquelles certains choix techniques semblent aujourd’hui aberrants. En effet, rares sont les technologies qui s’intéressent aux phases d’accélérations franches, qui sont par définition les phases où le moteur consomme le plus et pollue le plus.

Les constructeurs ont préféré suivre d’autres voies comme celles du Stop&Start, qui a une influence minime sur la consommation réelle mais trouve parfaitement sa place dans une logique de réponse au cycle NEDC au cours duquel la voiture est à l’arrêt pendant près de 24 % du temps.
Même constat sur la question des émissions de particules. Le cycle NEDC prévoit des mesures d’émissions de NOx avec le moteur froid, et cela n’a pas aidé à la diffusion de la technologie SCR (Selective catalyst reduction). En effet, les systèmes NOx Trap, plus anciens et moins efficaces que le SCR, piègent convenablement les NOx dans les basses températures mais pas à hautes températures. Mais en l’état actuel de la normalisation, un véhicule équipé du seul NOx Trap est parfaitement légal, car il satisfait les procédures NEDC.

LOBBYING DES CONSTRUCTEURS
Bien sûr, on ne saurait envisager que les constructeurs n’ont joué aucun rôle dans cette situation. Les investissements en termes de technologies moteurs étant considérables, les géants européens de l’automobile n’ont eu de cesse de peser sur Bruxelles pour retarder la refonte du cycle NEDC. Leurs lobbyistes ont fait leur travail et il aura fallu attendre jusqu’en 2015 pour qu’aboutissent enfin les discussions autour d’une nouvelle procédure d’homologation, plus représentative des conditions réelles de circulation.

Cette nouvelle procédure, baptisé WLTP pour (Worldwide harmonized light vehicles test procedures) est plus sévère pour les véhicules. Le cycle d’homologation comporte moitié moins de temps d’arrêts (12,6 % du cycle) que le NEDC, et sa vitesse maximale est supérieure à 130 km/h, entre autres.

ENFIN DES MESURES EN CONDITIONS REELLES
Surtout, pour éviter toute nouvelle dérive de cycle beating sur le WLTP, les autorités européennes ont décidé que la future norme Euro 6c intégrerait une seconde mesure des émissions, réalisée cette fois en conditions réelles. Elle s’appelle RDE, pour "Real driving emissions". Il s’agit d’installer sur les véhicules à tester des systèmes portables de mesure d’émissions polluantes.

Le véhicule est ensuite conduit sur circuit, ce qui lui évite toute possibilité de reconnaître qu’il est en phase de tests, comme ce fut le cas sur les véhicules incriminés dans le scandale Volkswagen.
A la fin du test sur circuit, le système de mesure affichera le pic d’émissions du véhicule, et celui-ci ne devra pas dépasser un ratio de 1,6 fois la valeur du seuil défini par le protocole WLTP. Les limites des tests en laboratoire, comme la question du moteur froid (le WLTP prévoit lui aussi des tests moteur froid) devraient être enfin éliminées.

IL FAUDRA JOUER LE JEU DES 2017
Au final, les automobilistes pourront compter sur des véhicules plus vertueux à partir de 2017, car les constructeurs devront s’intéresser aux émissions globales et non plus uniquement à des émissions en regard d’un cycle d’homologation. Deux ans, c’est long, et l’on peut s’attendre à ce que d’autres associations établissent leurs propres tests pour décrédibiliser telle ou telle marque. Mais comme dans le cas de DUH, ces études n’apporteront pas grand-chose au débat, à part chercher à savoir pourquoi un constructeur n’a pas respecté des normes qu’il n’était pas obligé de respecter.

PENSER A L’APRES SCANDALE
Si débat il doit y avoir, ce devrait être sur des questions plus prospectives. Par exemple, comment garantir la fiabilité des mesures RDE à l’avenir ? La communauté européenne prévoit déjà d’abaisser le ratio de 1,6 à 1,2 dans les années qui suivront. Cela inquiète les spécialistes, car cela revient à demander à des appareils embarqués une précision de mesure quasi-identique à celle des conditions de laboratoire, ce qui par définition est impossible.

Surtout, quelle technologie saura faire mieux que le SCR ? Car si l’utilisation couplée du NOx Trap et du SCR permettra de répondre aux exigences d’Euro 6C, les constructeurs doivent à présent rassurer les automobilistes sur leur capacité à respecter les futures évolutions de la norme, lorsque les seuils seront à nouveau abaissés. Pour ne pas que l’industrie automobile dérive à nouveau.

! Ça y est, c’est fait, le Parlement a entériné la profonde modification du contrôle technique dans le cadre de la loi sur la transition énergétique. Ce changement entrera en vigueur le 1er janvier 2017.

À cette date, la nouvelle procédure de mesure de la pollution concernera aussi bien les modèles essence que diesel. Elle consistera en une analyse thermodynamique de 5 gaz, qui donnera une image de la “capacité respiratoire” du moteur. En d’autres termes, elle permettra de mesurer le niveau d’encrassement de l’admission et/ou de l’échappement.

Pour les diesels, ce contrôle sera associé à une mesure plus fine des particules. À l’issue du test, chaque véhicule sera classé dans une catégorie : vert (tout va bien), orange (fonctionnement altéré) et rouge (réparation nécessaire). Seuls ceux appartenant à la dernière devraient être soumis à une contre-visite.Évidemment, cette nouvelle procédure de contrôle risque d’être vécue par beaucoup d’automobilistes comme une contrainte budgétaire supplémentaire. Or, c’est faux… à une exception près.

Ceux qui ont fait neutraliser la vanne EGR (recyclage des gaz d’échappement) ou supprimer le filtre à particules de leur diesel (pratique de plus en plus courante, en particulier chez certaines catégories socioprofessionnelles comme… les taxis) ne passeront plus à travers les mailles du filet. Ils encourent même, selon le texte de loi, une amende de 7 500 € et l’interdiction d’exercer une activité professionnelle pendant un an ! Pour les autres, cet éco-diagnostic rapide (2 minutes) et peu onéreux permettra, à l’image d’une prise de sang, de prévenir des maladies graves. En effet, selon une étude de l’Ademe, plus de 60 % des véhicules (majoritairement des diesels) ont au moins une dérive fonctionnelle qui échappe aux valises actuelles de diagnostics électroniques. Et les modèles les plus récents, ceux répondant aux normes antipollution euro 4 et euro 5 (soit 72,2 % du parc), sont plus touchés que les autres.

Détecter les problèmes

Nous le répétons régulièrement à Auto Moto : les diesels modernes ne sont pas faits pour les embouteillages, ni pour les courts trajets à froid. Si vous avez un diesel “common rail” et, à plus forte raison, un modèle équipé d’un filtre à particules, il a toutes les chances de s’encrasser sévèrement si vous n’empruntez pas fréquemment l’autoroute. L’éco-diagnostic 5 gaz du nouveau contrôle technique décèlera ce phénomène avant l’apparition de problèmes plus graves, comme la casse du turbo ou le colmatage du filtre à particules. Un contrôle approfondi pourra alors être réalisé en atelier pour déterminer l’origine exacte du mal et y remédier grâce à des traitements ciblés. C’est ce qu’on appelle l’éco-entretien. C’est, selon nous, une avancée considérable, car on ne peut pas continuer de faire l’entretien d’une Peugeot 308 BlueHDi comme on faisait celui d’une 404
diesel.

Selon David Derégnaucourt, directeur général de Spheretech, une société qui développe des solutions de diagnostic et d’entretien : “Un bon entretien passe obligatoirement par une compréhension de la dépollution. Dans ce domaine, trop de mécaniciens n’y connaissent absolument rien.” L’éco-entretien et la formation qui va avec vont donc devenir un passage obligé. Tous les grands centres auto préparent déjà leur personnel à cette révolution. Les constructeurs ont pris du retard, mais les choses devraient rapidement bouger avec l’adoption de cet amendement 17 bis de la loi sur la transition énergétique, qui renforce le contrôle des émissions polluantes des véhicules lors du contrôle technique.

Moins cher et plus vert

Côté automobilistes, la pilule ne devrait pas être trop difficile à avaler. En effet, un “ramonage” de moteur coûte entre 80 et 170 €, dix fois moins que le remplacement d’un turbo. Ces opérations multiples, comme le nettoyage des injecteurs et de l’admission d’air, ou le nettoyage par oxydation du turbo ou du FAP, permettent de retrouver des consommations conformes à l’origine, le gain pouvant dépasser 10 %. Elles contribuent aussi à l’amélioration de la qualité de l’air.

Un rapport de l’Ademe, de 2013, démontre que l’éco-diagnostic et l’éco-entretien appliqués au parc roulant réduiraient de 900 tonnes les émissions de particules fines, de 18 000 tonnes celles de dioxyde d’azote (NO2) et de 733 000 tonnes celles de CO2.

Merci pour tous ces posts Trollmann
Quel travail : Affaire Volswagen, affaire Renault, pollution
Ce qui nous permet de nous tenir au courant
(en attendant d'aller chez le dentiste lire un jour l'Auto Journal
dans la salle d'attente )  
et puis il faudra bien un jour ou l'autre changer de véhicule ...
en connaissance de cause

Bonsoir,

Ma Skoda est concernée par cette histoire,mais je m'en moque totalement .J'irai ou n'irai pas faire la mise à jour,cela dépendra de ce que cela fait au niveau performance.

Pour ce qui me concerne,toutes ces histoires de pollution m'exaspèrent toalement .Nos véhicules polluent bien moins que les anciens .PAr le renouvellement du parc,tout ceci va s'améliorer .Que l'on cesse de nous culpabiliser .
Toutes ces affaires n'ont qu'un but,nous masquer les problèmes de société .Pendant que les gens s'occupent de la pollution auto,ils ne s'occupent pas du reste type corruption,terrorisme,politique politicienne,immigration et j'en passe .La pollution des transports est négligeable vis à vis de la pollution industrielle .La pollution automobile est né"gligeable par rapport aux pollutions des bus,camions,machines agricoles et surtout avions .Donc que l'on cesse de nous emm.....avec cela .
En ce qui me concerne,je garderai mon diesel le plus longtemps possible .Dès ma retraite,nous achèterons une voiture électrique pour circuler sur notre ile et le diesel servira pour les grands trajets et la traction.Si c'est possible ,j'espère bien le garder une vingtaine d'années .Ensuite ce sera de la voiture ancienne et d'occasion. JE me refuse à engraisser nos gouvernements avec des taxes ou de la TVA. Je suis révolté .

Bonsoir,

Ça fait plaisir de voir que l'on n'est pas seul au monde.

J'adhère à fond à tout ce tu dis.

Fais gaffe quand même à ne pas te faire rabrouer par ceux qui ne sont pas de ton avis , mais roulent néanmoins dans des bahuts antèdiluviens archi -polluants.

(message modéré par Deuchiste)

Mon Skoda ne fait aucun trajet de petite distance .Pour cela j'ai la moto et le side .Donc la vanne EGR est 100% efficace et le FAP travaille à température donc ne s'obstrue pas .
De ce fait je pollue bien moins que beaucoup .
Sur Belle Ile ,vu que le carburant est environ 45c plus cher que sur le continent,ce sera électricité majoritairement ,ce qui est idéal vu le kilométrage parcouru à chaque sortie .Mais là aussi ce sera occasion .Les loueurs en ont plein à vendre chaque saison sur l'ile .
Chacun a le droit de penser ce qu'il veut .Je n'ai rien dit lorsque certains se font les chantres du moteur essence .

Bonsoir,

Dans la suite logique du raisonnement de Discret , je dois dire qu'au moment de remplacer la voiture de Pamela ( mon épouse depuis 50 ans), j'ai longtemps hésité entre un modèle essence et un modèle électrique.
A y regarder de près, le prix à l'achat n'était pas en faveur de l'électrique.
Je ne suis pas particulièrement gêné aux "entournures" ,mais avec la différence de prix entre l'électrique et l'essence je préfère ,et de loin, faire plaisir aux petits enfants en leur fournissant le coup de pouce utile au démarrage dans la vie.
De plus ,à y regarder de plus près ,la question de l'autonomie s'est vite posée.
En effet, dans le cas de Pamela ,bénévole dans plusieurs associations disséminées aux quatre coins de la métropole ,l'autonomie annoncée  n 'incluait pas le temps passé dans d'éventuels bouchons avides d'énergie.
Le risque de tomber en panne dans Le flot de circulation étant à prendre en compte  la messe était dite et le choix de l'atmosphèrique s'est imposé.
Cependant, dans le cas de courts déplacements ,l'èlectrique est sans nul doute la solution  presque idéale si on veut bien ignorer la pollution engendrée en amont par la fabrication et la production d'énergie.
.En ce qui personnellement nous concerne, ,dès le moment où nous réduirons nos activités et de facto nos déplacements , la voiture électrique s'imposera pour nous et nous ne regarderons plus à la dépense.
Bien évidemment ,l Eriba ne sera plus d'actualité.

Ps, je viens de m'apercevoir que je suis une fois de plus désigné plus haut nommément
et défavorablement pour avoir émis un simple avis.
Je ne cherche pas à comprendre car les quantités négligeables ne n'atteignent pas.

Trollmann59 a écrit:! Ça y est, c’est fait, le Parlement a entériné la profonde modification du contrôle technique dans le cadre de la loi sur la transition énergétique. Ce changement entrera en vigueur le 1er janvier 2017. (...) Pour les diesels, ce contrôle sera associé à une mesure plus fine des particules. À l’issue du test, chaque véhicule sera classé dans une catégorie : vert (tout va bien), orange (fonctionnement altéré) et rouge (réparation nécessaire). Seuls ceux appartenant à la dernière devraient être soumis à une contre-visite. Évidemment, cette nouvelle procédure de contrôle risque d’être vécue par beaucoup d’automobilistes comme une contrainte budgétaire supplémentaire. Or, c’est faux… à une exception près.
Ceux qui ont fait neutraliser la vanne EGR (recyclage des gaz d’échappement) ou supprimer le filtre à particules de leur diesel (pratique de plus en plus courante, en particulier chez certaines catégories socioprofessionnelles comme… les taxis) ne passeront plus à travers les mailles du filet. Ils encourent même, selon le texte de loi, une amende de 7 500 € et l’interdiction d’exercer une activité professionnelle pendant un an ! (...)

En voilà enfin une nouvelle qu'elle est bonne !
C'est long, ça prend du temps mais on va (peut-être) finir par y arriver.

ça pourrait aller plus vite s'ils le voulaient, "ils" ce sont les lobbies de l'automobile qui font la pluie et le beau temps ! il faut qu'il s'y retrouvent dans ce foutu bazar polliticopollution !
Quand tout sera en place et qu'ils pourront récolter le fruits de leurs deniers, il ne nous restera plus qu'à, de nouveau, raquer ! Raquer pour soit disant ne pas polluer.

Discret a écrit: Sur Belle Ile ,vu que le carburant est environ 45c plus cher que sur le continent,ce sera électricité majoritairement ,ce qui est idéal vu le kilométrage parcouru à chaque sortie

C'est le contraire sur l'île de Ré, c'est là que je trouve l'essence la moins chère ... mais bon, je ne vois pas Discret changer d'île bien sûr

Pour aligner le prix des carburants de Belle Île sur celui de l'île de Ré ,il suffit de construire un pont.
Mais je n'ose penser au prix du péage.
Quoique le prix du bateau.......

A choisir sa pollution, on pourrait construire une centrale nucléaire sur Belle-Ile pour recharger vos batteries...

Le retour du moteur à eau ??

BMW adapte l’injection d’eau à des moteurs turbosuralimentés de série



Début 2015, BMW a présenté un système d’injection d’eau installé sur le moteur turbosuralimenté de la M4 « Safety Car » des MotoGP. L’injection d’eau pour refroidir la masse d’air à l’admission des moteurs suralimentés n’est pas une nouveauté puisque cette technique fût dans un premier temps employée dans l’aviation, puis sur les moteurs de rallye et de Formule 1 des années 80s lorsqu’ils étaient également suralimentés. Le constructeur annonce maintenant qu'il développe cette technologie pour des voitures de série et il a même trouvé une parade pour auto-alimenter la réserve d'eau. Des projets similaires sont également en cours chez la concurrence.    

L’injection d’eau sous pleine charge supprime la nécessité de retarder l’allumage pour éviter le cliquetis tout en prévenant une charge thermique excessive qui endommagerait les pistons, soupapes, turbocompresseur et pot catalytique. Selon l’étude FEV « Water Injection for Gasoline Combustion Systems », la réduction de température des gaz d’échappement, proportionnelle à la quantité d’eau admise, peut atteindre 50°C avec un rapport de masse entre l'eau et le carburant de 50%.



En 1962, la première voiture turbosuralimentée de production, l’Oldsmobile F85 Jetfire V8 3.5 de 158 kW (215 ch), comportait un système d’injection d’eau-méthanol dont la fonction était identique. Si le réservoir d'eau-méthanol venait à se vider, un second papillon limitait la charge afin de ne pas endommager le moteur. Ce système n’avait pas été reconduit en 1964 avec la seconde génération de F85 car de nombreux problèmes avaient été rencontrés, notamment par ce que les propriétaires négligeaient de remplir ce réservoir !  

Ces dernières décennies, aucune application automobile de série n’a vu le jour en raison de la contrainte du remplissage et du poids du réservoir d’eau.  

Injection d’eau sur la M4 « Safety Car » des MotoGP  




L’injection d’eau est employée depuis début 2015 par BMW sur le moteur de la M4 utilisée comme « Safety Car » lors des compétitions de MotoGP. Rappelons que le 6 cylindres TwinPower Turbo Technology de la BMW M4 de série développe 317 kW (431 ch) de 5500 à 7300 tr/min et 550 Nm entre 1850 et 5500 tr/min. L’air d’admission est refroidi par un échangeur air-eau grâce à un circuit d’eau basse température dédié comprenant un radiateur frontal et une pompe électrique.  

Le motoriste n’indique pas la valeur du supplément de puissance mais précise que cette solution permet de garantir des performances élevées en cas de température ambiante supérieure à 20°C et même avec des carburants d’indice d’octane inférieur – par exemple le RON 95 E10 rencontré dans certains pays où ont lieu les courses de MotoGP à la place du RON 98. Il ajoute que la consommation est abaissée de 8%, de même que les émissions de NOx grâce à une température de combustion inférieure de 25°C, sans pour cela indiquer la procédure de mesure employée.  

L’injection d’eau vient en complément de l’échangeur intercooler et est utilisée lors du fonctionnement sous pleine charge. Lorsque les gouttelettes sont pulvérisées en aval de l’intercooler, elles passent de l’état liquide à l’état gazeux en absorbant de la chaleur. En conséquence, l’air admis est plus dense et le moteur reçoit un plus d’oxygène, ce qui permet d’augmenter la puissance. Trois injecteurs d’eau sont disposés dans le collecteur d’admission, chacun étant en face de deux cylindres. La pompe qui alimente ces injecteurs sous 10 bars est pilotée par le calculateur moteur selon les données de charge, de régime et de température moteur.  

Le réservoir de 5 litres situé dans le coffre est protégé contre le gel et l’eau dans la canalisation allant au moteur est retournée au réservoir après chaque arrêt. En utilisation intense sur circuit où la voiture roule souvent sous pleine charge, ce réservoir est rempli à chaque plein d’essence, soit une consommation moyenne et approximative de 8% de celle de carburant. En cas de défaut de fonctionnement du système, le moteur ne pourra pas délivrer sa pleine puissance.  

Passage à un moteur de grande série  
Le constructeur travaille maintenant sur une application pour la grande série avec un système totalement revu : l’injection n’a pas seulement lieu dans le collecteur mais également en injection directe dans les chambres de combustion. Ce nouveau système a été installé dans une version non encore commercialisée du trois cylindres essence 1.5 turbosuralimenté qui développe de 150 kW (204 ch) et 280 Nm.  

BMW avance de nombreux avantages :

- La réduction de la température de combustion diminue le risque de cliquetis. En conséquence, le rapport volumétrique a pu être augmenté à 11,0 :1, au lieu de 9,5 :1 sur la version d’origine, ce qui accroît le rendement sur toute la plage d’utilisation du trois cylindres.  

- Le point d’allumage pouvant être avancé et la pression de suralimentation accrue, la puissance maxi passe à 160 kW (218 ch, soit +7%) et le couple bondit à 320 Nm, un gain de 13% ! A pleine charge, la masse d’eau injectée atteint 30% de celle d’essence. Le constructeur précise que, selon l’objectif du projet, il est possible d’optimiser au choix la puissance ou la consommation.  

- Le rendement est optimisé aussi en cas d’utilisation d’essence à bas indice d’octane (RON 95). Par ailleurs, cet avantage permet d’envisager l’application de cette technologie à l’échelle mondiale.  

- La température de combustion abaissée permet de renoncer à un enrichissement du mélange dans les plages de charge élevée. L’économie en consommation se chiffre à 8% dans ce cas. En outre, l’effet de refroidissement réduit les contraintes thermiques sur les pistons, les soupapes, le pot catalytique et le turbocompresseur.  

- Les températures plus basses du cycle réduisent la production de substances polluantes.  Exemple d’un résultat obtenu  

Le système d’injection est fourni par Bosch. Son développement a fait appel à la fois au département « injection d'essence » et à celui qui a mis au point le système de catalyse des NOx par système SCR sur les diesels. Ce second département utilise en effet son expérience du stockage de liquide – en l’occurrence l’AdBlue pour l’application SCR – et de la gestion des basses températures pour proposer une solution adéquate. Par exemple, le liquide est chauffé en sortie de réservoir par des résistances électriques.  

La masse d’eau est mélangée à l’essence juste en amont des injecteurs, ce qui a demandé un dispositif de calibrage des deux liquides. Les injecteurs ne sont pas spécifiques malgré la présence d'eau dont le pourcentage varie de 0 à 30% selon les conditions d’utilisation.  

Gestion de l’eau
La gestion du niveau d’eau ne doit pas être une contrainte pour les conducteurs. Selon BMW, même à haute vitesse sur autoroute, le réservoir d’eau de 25 litres ne serait vidé en moyenne qu’après 5 pleins d’essence.

Le constructeur développe par ailleurs un moyen d’auto-alimenter ce réservoir en récupérant la condensation du système de climatisation. Cette solution s’adapte particulièrement bien à ce concept car la consommation d’eau est bien plus élevée lorsque l’air ambiant est chaud.  

Si la température extérieure passe en dessous de 0°C, l’eau des conduites est refoulée dans le réservoir dès que le moteur est coupé pour éviter le givrage et la corrosion des composants. Le réservoir d’eau est logé dans un endroit qui n'est pas en contact avec l'environnement extérieur.  

Plusieurs projets similaires en cours
Plusieurs projets d’injection d’eau pour repousser les limites du cliquetis sont en cours. Une étude conduite par la société d’ingénierie FEV a montré qu’en cas de mélange pauvre, les émissions de NOx pouvaient être réduites mais que celles de HC étaient augmentées. Elle indique également que le point de meilleur rendement peut être abaissé de 3,5%, voire encore plus si en mélange pauvre le catalyseur à piège de NOx doit être régénéré moins fréquemment.    

Bosch annonce pour sa part une réduction de la consommation de 4% sur le cycle NEDC et un développement sur un moteur expérimental a permis d’atteindre une baisse de 13% à 5000 tr/min sous une PME de 20 bars. L’équipementier allemand précise que ce gain serait supérieur en cycles WLTC et RDE.  

Hyundai et l’Institut des sciences et technologies avancées de Corée (KAIST – Korea Advanced Institute of Science and Technology) développent ce concept sur un 1.6 turbocompressé. L’eau est injectée à 50 bars directement dans les cylindres alors que l’essence est pulvérisée dans les tubulures d’admission. Des injecteurs prévus initialement pour l’essence sont employés pour l’eau et ils s'ouvrent 120° de vilebrequin après le PMH. Le rapport volumétrique est particulièrement élevé sur ce prototype : 13,5 :1. Une baisse des températures des gaz dans la chambre de combustion et à l'échappement a été mesurée, ce qui a permis d’augmenter l’avance à l’allumage et de réduire la consommation, mais le constructeur n’annonce pas de chiffre. Hyundai précise que les avantages sont moindres à haut régime et qu’une masse d’eau trop élevée détériore le rendement.      

Auteur : Yvonnick Gazeau Sources : BMW, Bosch, FEV, Hyundai

Cela fait une trentaine d'années que je vois des moteurs de voitures tournant "à l'eau"...
Voulant partager leurs recherches, les concepteurs ont dû faire mine basse et se cacher pour ne pas être éliminé...
Maintenant, il y a un marché rentable à prendre et les industriel vont s'engouffrer dans la brèche...

Cette société de profits est pourrie!
Elle nous pollue d'informations pour mieux nous manipuler!!!

Il paraît aussi que ça marcherait bien à l'eau de mer ! Tous à la plage avec son seau pour le remplir
sauf que pour moi ça fait un peu loin du massif central

Bonsoir,

Candide a écrit:Il paraît aussi que ça marcherait bien à l'eau de mer ! Tous à la plage avec son seau pour le remplir
sauf que pour moi ça fait un peu loin du massif central

J'irai voir le fiston en stage à Montrottier en février, je peux te laisser un jerrycan au passage
Dominique

Montrottier dans le Lyonnais ? Le village des oeufs ?...

Yes, Montrottier, le village des oeufs (?) .... et de Poon !
Il y a un cabinet d'architecte dans le village qui va le prendre en stage en février.
Dominique

Bonsoir à tous,

Je suis totalement d'accord,une électrique a du mal à être rentable en soi .Bien qu'ici en campagne nous voyions de plus en plus de Zoe en seconde voiture pour les trajets locaux .
Mais sur Belle Ile,pour rester sur l'ile,c'est parfait .Les carburants sont entre 40cts et 50cts plus chers .Les parcours effectués rentrent largement dans les normes d'autonomie .Nous sommes tous en pavillons.
Si on rachète une voiture de loueurs sur l'ile,c'est largement 30% moins cher .Donc intéressant .Sauf dans le cas où il faut tracter,un bateau,une bagagere déchetterie .Là malheureusement c'est mazout ou essence .D'où mon expression "majoritairement electrique"

PSA publiera les niveaux réels de NOx de ses voitures euro 6.2 en 2017

Reuters:
« PSA Peugeot Citroën a choisi l'ONG européenne Transport & Environnement et le groupe de certification Bureau Veritas pour mener les tests de consommation réelle de ses véhicules annoncés face au mouvement de défiance sur la fiabilité des mesures suscité par l'affaire Volkswagen.

"Dans la période troublée que vit l'industrie, nous nous devons de conserver la confiance des consommateurs. C'est le sens de l'initiative que nous avons prise il y a un mois, en matière de publication des consommations de nos véhicules en usage client, dès le printemps 2016", a déclaré le président du directoire de PSA, Carlos Tavares, lundi au cours d'une conférence sur les nouvelles mobilités.

"Nous avons franchi une nouvelle étape (..) et c'est l'ONG Transport & Environnement avec laquelle nous allons développer le protocole de test qui sera audité par (le) Bureau Veritas ", a-t-il ajouté. "Nous apportons la démonstration qu'un constructeur automobile et une ONG militante peuvent converger dans l'intérêt des clients."

Créée en 1990, T&E représente environ 50 organisations à travers l'Europe, pour la plupart des associations environnementales faisant campagne pour une politique de transport durable à l'échelle nationale, régionale ou locale.

Fin octobre, PSA avait annoncé qu'il publierait dès que possible les consommations en usage réel de ses véhicules.

Dans un communiqué, il a ajouté que les niveaux d'émissions en usage réel de polluants cette fois, notamment les oxydes d'azote (NOx), de ses véhicules particuliers, seront également publiés, mais au printemps 2017 et pour les voitures qui répondront à la future norme euro 6.2, appelée à entrer en vigueur en 2017-2018.

Le groupe a précisé que les tests seront conduits sur route ouverte, et non plus en laboratoire ou sur circuit, selon un protocole qui reste à définir avec ses deux partenaires. En marge de la conférence, le directeur de la Recherche & Développement Gilles Le Borgne a indiqué que PSA pourrait confier le volant des véhicules testés à des représentants de Bureau Veritas.

Le constructeur avait également annoncé le mois dernier qu'il entendait renoncer l'été prochain à optimiser la charge de ses batteries pour les tests d'homologation, anticipant ainsi les normes plus sévères qui devraient voir le jour fin 2017. »

Bonsoir,

Si l'utilisation d'un véhicule électrique en situation captive comme sur une île ( pas la Corse) semble le meilleur choix pour qui ne tracte pas , un calcul de l'autonomie réelle ,finement ajusté, devra être appliqué pour toute utilisation du même véhicule en montagne où en ville ,dévoreuses d'energie.

Autre chose, je me rappelle bien du garagiste de Rouen Jean Chambrin ,agent Citroën qui dans les années 70 entretenait ma 2 CV et mon ID19 rue du Renard près de la place Cauchoise et qui avait à l'époque défrayé la chronique en présentant un moteur fonctionnant à l'eau.Il avait je crois fait la une de Paris Match.
Selon la rumeur ,menacé en France,il serai parti pour le Brésil qui l'aurai accueilli en
héros.
En parcourant le Brésil en 2004, j'ai constaté que les voitures ne roulaient pas au gazole ni à l'essence mais grâce à un mélange local.
De là à penser que mon ancien garagiste y était pour quelque chose..............

Dominique a écrit:Yes, Montrottier, le village des oeufs (?) .... et de Poon

J'en ai fait des balades avec les copains autour de cette bourgade ; pendant des années j'allais restaurer mes motos juste à côté, à Bessenay.
Sinon, tu ne connais pas la fête des oeufs ?

https://www.youtube.com/watch?v=DKoacTAGOBs

Pour le Brésil, il s'agit d'un carburant bien connu : le bioéthanol, soit de l'alcool de canne à sucre, plus ou moins mélangé à l'essence selon les moteurs utilisés.
Un "vieux" carburant déjà testé dans les années 1905-1910 je crois en région parisienne avec les autobus de la RATP. A l'époque ça marchait à la betterave, comme dans les Tontons flingueurs...

Oui ,une boisson d'homme en quelques sortes !

... avec un goût de pomme.

Moteur diesel : vers une dépollution selon les usages ?
Par Pauline Ducamp - Publié le 26 octobre 2015, à 15h13

L’entrée en vigueur en 2017 de cycles d’homologation plus contraignants pose la question de l’efficacité de certaines techniques de dépollution. Fini l’arbitrage financier, les constructeurs pourraient désormais choisir leurs systèmes selon les usages du véhicule. Quitte à en combiner plusieurs

Dans les deux prochaines années, l’un des défis techniques des constructeurs et équipementiers automobiles européens résidera dans le développement de techniques de dépollution des motorisations diesel (et demain, essence) capables de passer en septembre 2017 le cap de la norme Euro 6c et des tests d’homologation en conditions réelles de conduite (le nouveau cycle d’homologation en laboratoire Worldwide harmonized Light-Vehicle Test Procedure, dit WLTP, complété d’un Real-Driving Emissions test, dit RDE). "Le passage à Euro 6c contraindra les constructeurs à rendre le système de dépollution efficace sur l’ensemble des usages du véhicule.

Aujourd’hui, il n’existe pas de contrôle réglementaire de la dépollution en dehors des conditions de tests de l’homologation", résume Bertrand-Olivier Ducreux, ingénieur au service transports et mobilité de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME).

L’EGR, EFFICACE A BAS REGIME
Le scandale Volkswagen a durci la position de la Commission européenne, moins disposée à négocier avec l’industrie des délais d’application. Or, un délai de deux ans reste très court pour le secteur automobile. Les plages d’usage optimal de chaque système vont donc être passées au crible, quitte à éliminer certaines technologies ou à devoir en combiner plusieurs pour répondre à la norme.
Le dispositif EGR (Exhaust Gaz Recirculation) pose ainsi question. Une partie des gaz d’échappement du moteur diesel est réinjectée dans le collecteur d’admission. Comme ces gaz contiennent moins d’oxygène, la production d’oxyde d’azote est réduite. "Ce système fonctionne bien à basse charge, en ville par exemple, mais à pleine charge, son effet est contraire", prévient un ingénieur motoriste. A haute température, par exemple lors d’un long trajet, l’EGR produit des particules. Malgré un coût très compétitif, plébiscité par les constructeurs généralistes, son effet devient donc négatif.

LE "LEAN NOX TRAP" POSE DES PROBLEMES DE CONSOMMATION
Autre technologie sur la sellette : le lean-nox trap (LNT), ou piège à NOx en français. Ce système fonctionne comme un stockeur associé à un catalyseur. En réinjectant pendant quelques secondes du mélange plus riche dans l’absorbeur d’oxydes d’azote, les NOx sont poussés vers le catalyseur et carbonisés. Cependant, l’injection de mélange augmente la consommation de carburant, donc les émissions de CO2. "Il faut un catalyseur plus gros, ou des phases de purge plus fréquentes avec un impact croissant sur la consommation quand on veut réduire les NOx dans tous les cas d’usages", prévient Bertrand-Olivier Ducreux.

LA SCR, EFFICACE A PLEINE CHARGE …
A pleine charge, la solution efficiente se nomme la SCR (Selective Catalytic Reduction). Dans un catalyseur, de l’ammoniac contenu dans une solution d’urée, l’AdBlue, transforme les oxydes d’azote contenus dans les gaz d’échappement en azote et en eau. Cette solution a été choisie depuis longtemps par PSA ou Volkswagen. L'Allemand a annoncé mi-octobre qu'elle sera désormais généralisée sur toute sa gamme diesel. “En moins de dix minutes (selon le type de conduite), le système SCR atteint les 200 degrés, la température à partir de laquelle le fonctionnement est optimal, explique Antonio Balboa, vice-président ventes diesel Bosch France. Cette solution a donc beaucoup d’intérêt pour des trajets longs. Nous travaillons aussi sur de nouveaux catalyseurs, pour un nouveau système SCR aux plages de performance plus larges, à partir de 150 degrés".

… MAIS ONEREUSE
La SCR présente cependant certains inconvénients. Comme elle devra fonctionner lors de toutes les phases de roulage, elle nécessitera un réservoir d’AdBlue plus gros, rempli plus souvent. "Sur une Peugeot 508, le réservoir doit actuellement être rempli tous les 20 000 kilomètres environ. Demain ce sera deux à trois fois plus souvent", explique-t-on chez un équipementier qui fabrique cette technologie. Les clients seront-ils prêts à payer ce surcoût, certes relatif? Se pose également la question de son usure, si la SCR fonctionne plus souvent (la même question se pose pour tous les catalyseurs, avec des moteurs à la durée de vie plus longue). "La SCR est une solution de facilité, critique un dirigeant d’un autre grand équipementier français. La pollution est créée pour ensuite être enlevée sur la ligne d’échappement. La meilleure solution est d’éviter dès le départ de polluer".

COMBINER PLUSIEURS SYSTEMES DE DEPOLLUTION
De plus en plus de voix chez les équipementiers s’élèvent pour une combinaison de systèmes de dépollution. "En les combinant, on n’aura que les avantages de chaque technologie et donc le meilleur à chaque instant", précise Antonio Balboa. Si cette solution est séduisante à court terme, d’ici 2020/2025, elle s’érodera rapidement, car qui dit plus de systèmes de dépollution dit une voiture plus lourde, donc plus de consommation et d’émissions de CO2 … Résoudre l’équation entre baisse des émissions de CO2 et baisse des polluants relève du numéro d’équilibriste

Source : http://www.usinenouvelle.com/article/moteur-diesel-vers-une-depollution-selon-les-usages.N358823

La Commission européenne a proposé le 27 janvier une « révision majeure » des procédures d’homologation de véhicules dans l’Union européenne, visant à doter Bruxelles de pouvoirs de surveillance et de sanctions, afin de combler certaines failles mises en lumière par le scandale des moteurs truqués de Volkswagen. « La Commission propose une révision majeure du cadre de certification » des véhicules afin de « corriger les failles du système », explique un communiqué de presse. (AFP)